洞察|期货赛1000公里耐力量产车“假象”下的商业游戏
在遭到高院士攻击后，腾讯汽车独家从智捷汽车获悉，其1000 km电池将不会搭载在年底推出的首款汽车上。威来的1000 km概念“固态电池”最早将在明年第四季度问世，这意味着广汽Ean将成为1000 km续航里程“车队”中最快的量产车公司，也是今年唯一的量产车公司，而这一学术和商业讨论也将在今年接受消费者的检验。
正文/腾讯汽车张
最近，1000公里耐力车又被推到了风口浪尖。与以往不同的是，这一次不再是汽车公司研发新技术、取得新突破，而是相关领域的院士们在公开场合“泼了一盆冷水”。
1月16日，在中国电动车100强(2021)大会上，中科院院士、中国电动车100强副主席高在发言中提到“如果有人说他的车能跑1000公里，几分钟就能充电，而且特别安全，成本还很低，你不用信，因为目前不可能同时实现。”
在这里，高院士非常慎重地补充了很多附加条件，明确指出“1000 km长续航、超快充电、安全低成本”是不可能完成的任务。
虽然他没有具体说明目标企业，但就在前一天，广汽Aen发布了“超快充、超长寿命、超安全”的海报，并表示配备这种石墨烯基超快充电池的车辆可以在8分钟内充满80%的电量，NEDC的续航里程可达1000公里。
最重要的是，海报上提到车辆即将量产，没必要等到明年。
其实大家都知道，1000公里的续航里程不是理论上不可能的技术。“只要你的电池够大，多久的电池寿命都可以实现，但是如果是量产的话，一定要考虑成本。”一位业内人士告诉腾讯，量产车型的成本至少在可控范围内，即使不是低成本。
然而，提出1000公里续航里程模型的公司并不是广汽Aen的唯一公司。仅在1月份，威来汽车和智基汽车两家汽车公司就在各自的品牌发布会上提出，他们有能力大规模生产1000公里续航里程的车型。
在过去的两年里，新能源汽车公司仍然在追求500公里的电池寿命，但现在电池寿命可以轻松翻倍。是电池技术创新达到新高度，还是汽车公司夸大炒作？
1000公里续航车“迅速降温” 广汽埃安孤军奋战
其实1000 km续航和超快充电早在去年7月的广汽集团“科技日”就提出了。
当时广汽集团表示，首次将硅材料应用于阳极材料，方形电池的能量密度可达275瓦时/千克，电动车续航里程可超过1000公里。广汽3DG石墨烯技术应用于超快充电电池技术，8分钟可实现80%充电。
之后广汽股价大涨，但行业并未引起广泛关注。毕竟是前瞻性的技术演示，没有给出量产进度。
但从今年年初开始，很多车企对1000公里续航车型的布局和明确的量产计划，给外界一种1000公里续航车型指日可待的错觉。
1月9日，威来宣布将在两年内推出360wh/kg超高能量密度、150kWh固态电池，称搭载该电池的ET7续航能力可达1000公里，这款新车最快将于明年上市。但业内人士表示，威来汽车的150千瓦小时电池组最早将于明年第四季度安装在这款新车上。
几天后，1月13日，SAIC和阿里合资的新品牌智基汽车迎来了全球发布会。官方在采访中提到，与宁德时报分享专利的“掺硅补锂”电池，最大续航里程1000公里。
在100委员会之前，威来汽车提出的固态电池已经被业界指出其实是半固态，称为固液
电解质的电池，而其宣扬的360Wh/kg超高能量密度是否能实现也遭到质疑。而在欧阳明高院士抨击之后，腾讯汽车从智己汽车官方独家获悉，其1000公里续航的电池并不会搭载在年底推出的首款车上。
“受轴距限制，智己汽车首款量产智能纯电轿车上市时暂无搭载计划。但根据产品规划，后续轴距在3150mm以上的智己汽车车型将可实现近1000km 续航（NEDC/CLTC 工况）。”官方人士这样表示。
同时，智己汽车官方透露，其协同宁德时代研发的掺硅补锂电池包，单体电池拥有300Wh/kg最大能量密度。此前在采访中还强调“宁德时代最新的电池技术会率先在智己汽车上使用”。
值得玩味的是，虽然宁德时代董事长曾毓群也在百人会的现场明确了自家电池可以达到1000公里的续航能力，但在其官网上，针对乘用车的“纯电动私家车解决方案”中，续航里程标明的是“700-900km”，或许这也是1000公里续航“争议”之后的官方表态。
无论如何，广汽埃安将成为1000公里续航里程“车队”中最快量产的车企，也是今年唯一量产的车企，而这场学术与商业的讨论，将在今年由消费者来检验。
技术创新“让位”商业推广 期货营销搞晕消费者
事实上，在欧阳明高院士的发言之后，广汽埃安第一时间发了一封《关于近期广汽埃安安全新动力电池技术的说明》，讲述了广汽在电池技术领域的研发里程和成果汇报，详细阅读之后大家很容易分清楚，其推出的1000公里续航电池和超快充电池技术是两种电池技术。
1月18日，作为上市公司的广汽集团发布了关于相关技术的说明公告，生怕大家看不懂，非常明确的指出“石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池是两种不同的电池技术。”
同时，也表示石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池已按计划开展实车测试，并预计于本年内分别搭载在广汽埃安现有AION V和AION LX车型上。
上市公司的责任在于公告内容不存在虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏，并对其内容的真实、准确和完整承担个别及连带责任。
所以广汽集团的公告也直言不讳的表示，石墨烯基超级快充电池的普及有赖于国家超级快充相关标准的发布和高功率超充设备的建设进展；长续航硅负极电池的普及受电池总成本、消费者接受程度的影响，市场需求具有不确定性，对公司经营业绩的影响具有不确定性。
此前广汽埃安的声明中还提到了一句“希望大家不要把技术突破和商业推广混为一谈”。在商言商，可能意味着要先给消费者“画大饼”。
在NIO Day会后的采访中，李斌也坦言对于推行“换电”的蔚来汽车而言，1000公里续航并没有必要，但是蔚来汽车需要“具备前沿电池技术搭载的能力”。
而前面我们提到的广汽埃安发布的动力电池海报，并没有像广汽集团公告那样明确两种技术是两种电池，甚至是两种不同的技术，当“续航超1000公里”和“8分钟充满80%”放在一起的时候，很容易给人一种是同款电池，且性能卓越的错觉。
如今新造车企业喜欢玩“期货”概念，不管是新技术、新车型发布，都已经不按照传统车企“谍照-首发-上市”的节奏来，动辄提前一年先发布新技术和车型“概念图”，而之所以提前一年之久，怕是也在给技术进步留空间，毕竟现在技术革新这么快，谁知道一年时间可以发展成啥样呢？
所以欧阳明高院士才会提醒“大家知道近期有很多发布会都谈到电池创新，这是正常的商业运作，当然不能过度，过度就变成炒作了。”
电动爹的寒冬 真有必要续航1000公里吗？
我们再回到技术本身上来，究竟现在动力电池的技术发展到什么真实水平了呢？
据欧阳明高透露，目前三元方形电池能量密度可以达到300Wh/kg，采用固液混合电解质的软包电池可以达到360Wh/kg，相当于方形电池的320-330Wh/kg。现在磷酸铁锂电池补锂、添硅后，也突破200Wh/kg。
但他也指出，现阶段电池材料要平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标，“近些年尚无大突破”。
虽然消除用户的里程焦虑是车企们一致的目标，但是一味的追求长续航看似并没必要。“电动车的真实续航与传统车相当应该就够了，传统车油箱加满也就是600-700公里续航，而以目前电池的能量密度，超过600公里要付出较大代价（成本），不是线性等比例的，而是小指数函数。”上汽集团副总工程师朱军对腾讯汽车这样表示。
他认为1000公里续航有点像军备竞赛中的战略核武器，真实作用不大，可能只作为“威慑作用”存在。
同样，智己汽车相关负责人也表示“对于任何新技术而言，成本都会成为初期阶段技术推广的限制因素之一。尤其对于能够大幅提升电池能量密度的新技术，必然将面对开发投入和起始阶段较低产量带来的双重挑战，势必会导致成本上升。”
不过，对于今年的寒冬，电动汽车依然出现了冬季续航“打折”的问题。
有媒体报道中提到，特斯拉车主因车窗车门冻住关不上门，只能一手握方向盘，一手拉着车门；小鹏P7的车主，停在露天停车场，一晚上掉了15km续航里程；比亚迪车主在北京街头行驶中，电量从9%爆降至0，直接在路上趴窝，不得不找同事把车拖回公司……
欧阳明高建议从电池热管理系统效能优化、面向冬季工况的动力系统能量综合利用、充电场景下电池的插枪保温和脉冲加热等3个方面改善电动汽车冬季续航问题。
不过，比亚迪规划院专业人士对腾讯汽车表示，他们采用的手段则是推出了DM-i这一混动车型，“可油可电，续航里程轻松能达到1100公里+，使用方法跟普通的燃油车也没有太大区别。”
他认为纯电的续航里程并不是最大的痛点，充电便利性才是。
所以，在本次百人会上蔚来汽车联合创始人秦力洪已经不提固态电池和1000公里续航了，非常务实的指出“去年国务院已经明确提出把充换电设施、换电站作为十四五的新基建，但各个地方在执行上并没有一个明确的方法，换电站到底该怎么报批，充电桩到底该怎么报批？物业不配合到底该怎么办？”
他认为，如果每一个消费者都能够在自己车位装上一个家充桩，电动汽车充电的体验将超过燃油车加油的体验，那么离电动汽车的普及就不远了。而到那时，也就没有人再“炒作”续航里程了。