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新能源汽车混乱的终点

发布于:2021-01-17 被浏览:3075次

原件| hinewfinance (hinewfinance)

作者|欧

编辑|凌泽宇

设计|程美玲

新能源汽车竞争的终点不是硬件,而是算法和软件。

01

电池之争

说到新能源汽车,不可避免的是电池,也就是电池寿命的问题。特别是在冬季,新能源汽车的续航能力被打破,新能源车主对里程充满焦虑。

诚然,谁先突破电池技术,大幅度提高电池寿命,谁就会得到市场的极大关注。正是在这个时候,威来将对新能源汽车电池的关注推向了顶峰。

1月9日,威来发布了新款ET7,但其电池是最大亮点,那就是“固体电池”。威来推出了150kWh固态电池组,能量密度提高到360Wh/kg,可使ET7的续航能力达到1000 km。与目前市场上的主流电池相比,能量密度在220瓦时/千克至260瓦时/千克之间。比如特斯拉Model 3的电池容量在400-600km左右。

来源|中信证券

能让续航里程超过1000km,这款150kWh的固态电池一下子成了电池行业的黑马。威来表示将于2022年量产,看来威来将掀起一场新能源汽车革命。

但很快被市场否定,革命还不是时候。

合肥郭萱高新技术工程研究院常务副院长许表示,固态电池真正大规模应用有望在2025年,而且只是短时间内适合部分场景。

国联汽车动力电池研究所所长熊表示,固态电池离商业化还很远,甚至很难进行示范。10年内完全征服全固态是很难的,但无论如何至少5年内会失去。

电池龙头宁德时报表示,它正在开发的全固态电池最早要到2030年才能上市。

也就是说,固态电池的工程化和商业化至少需要5年的时间。但威来表示三两年后会量产上市,背后的原因更多的是商业宣传。毕竟威来宣布固态电池上市后,这个信号一方面传递给消费者,一方面传递给资本市场,威来市值超过1000亿美元。

同时也向竞争对手发出了一个信号:1000公里我能做到,你跟不跟?

广汽集团紧随其后,今天广汽集团宣布石墨烯电池已经进入实车量产测试阶段,相关技术将于本月底公布。据了解,电池8分钟可充满80%,同时车辆续航里程可达1000公里。于是,资本市场率先做出反应,广汽集团股价随即涨跌。

然而,市场对石墨烯电池仍有一些疑虑。新能源汽车市场似乎卷入了一场“军备竞赛”。

要真正掌握这项技术,首先要占领舆论制高点。

02

软件不够,硬件来凑

当然,蔚来不仅发布了固态电池,还有被称为“性能怪兽”的新车ET7。

按官方介绍,ET7应用了最新的蔚来自动驾驶技术NAD(NIO Autonomous Driving)。蔚来超感系统Aquila配备33个高性能感知硬件,其中包括11个800万像素高清摄像头、1个超远距离高精度激光雷达。蔚来超算平台Adam搭载四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片,运算能力相当于特斯拉自动驾驶技术的4倍。

按目前的主流的配置看,可以说蔚来ET7硬件性能超前,秒杀所有新能源车。

通过先进的传感器、芯片等,确实可以获取更多的路面数据,精准控制车辆,更好实现智能驾驶,但这是基础,并不是决定性因素,关于还是要靠算法和软件。

有汽车工程师表示,“硬件堆砌的感觉扑面而来,如果硬件堆砌就能很厉害的话,为什么别人不想变厉害呢?”某知名高校汽车系教授更是直言:“软件不行,硬件凑。对于自动驾驶,凡是强调硬件的都是耍流氓。”

或许这也是特斯拉对“自家离职员工窃取Autopilot代码一案”不依不饶,甚至提出小鹏汽车公开自动驾驶代码这般无理要求的原因吧。

·03

新能源车竞赛的终点是软件

在手机行业,堆硬件做高手机参数并不是核心竞争力,就如罗永浩所说:都是供应商给的,装什么牛X。言下之意便是供应链体系完善,组装出一台手机并不难,难的是如何协调各项硬件以致于发挥手机更好的交互体验,这就需要依靠算法以及软件系统,苹果的iOS系统、小米的MIUI系统、华为的EMUI系统等,优秀的系统体验才是重点,是决定消费者的选择的重要因素。

这个逻辑在汽车行业仍然成立。未来,随着新能源汽车产业链的成熟,实际上组装一台能跑的车并非难事,从近年来新能源车企如雨后春笋般冒出可见一斑。

随着充电技术以及电池等硬件技术的进步,里程焦虑问题的解决只是时间问题,未来续航长、充电快的电池技术对于新能源汽车来说都是标配。

如果说智能手机革的是功能机的命,那么新能源车是准备革燃油车的命。新能源车和燃油车的最大的差距不是一个烧油一个烧电,而是操控性体验的不同。新能源车改变了动力操控性,油门一踩就走,响应延迟特别低,这也是智能驾驶的前提,而基于各种硬件传感器收集数据,进行智能化操作,如自动驾驶、自动泊车等,而基于这种智能化、数字化,或是通过车机系统的软件升级,又可以解锁更多的交互体验,这在燃油车上是不可想象的。

新能源车的智能化有赖于算法及软件,可以说这是新能源车企竞争的终点。事实上,从特斯拉此前发布的报告也可以看出,其软件(如自动驾驶功能)收入已经超过10亿美元,未来或将占其营收的三分之一,软件业务已成为特斯拉股价及估值的增长核动力,软件才是特斯拉的核心竞争力。

特斯拉是个成本杀手,Model3一降再降,虽然被称割韭菜,但仍然阻止不了特斯拉降价,随着技术,产业链的成熟,新能源车降价是必然的,未来卖车或许就是“交个朋友”,真正赚钱的要靠软件服务。

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