500个电站反对5000个超级充电桩 威来吧谁能赢特斯拉？
换电成本高还是个问题。
正文| AI财经学会宋家庭
编辑|孙明
与去年集体高喊“困难”不同，2021年初的中国电动车市场充满了火药。两个主角是韦莱和特斯拉，两人都充满了热情。
在NIO Day 2020发布了第一款旗舰轿车ET7，威来汽车也发布了第二代替换电站。根据官方声明，相比第一代电站，威来第二代电站的服务能力将增加3倍。威来的创始人李斌甚至透露，今年年底前威来电站的总数将增加到500座。
威来宣布上述消息，特斯拉在官方微博上宣布其位于北京八达岭滑雪场的超级充电站正式上线，这是特斯拉在中国大陆的第700个超级充电站。
值得注意的是，特斯拉上海静安国际中心的超级充电站于去年底投入运营，不仅是目前世界上最大的特斯拉超级充电站，也使得特斯拉中国大陆的超级充电桩数量超过5000桩(——个)，足以让特斯拉创始人埃隆马斯克心花怒放。之前他整整一年的目标是4000个超级充电桩。
去年底，特斯拉和以魏来为首的国内新能源“三剑客”齐头并进，筹集资金。业内人士曾分析，这条轨道上的大小巨头将迎来新一轮的“军备竞赛”。现在看，战争已经开始了。
加注基建背后：新能源大热，充电设施缺口大
让威来和特斯拉“积极”的是意料之外的新能源市场。2020年，当疫情“黑天鹅”飞逝之际，全球汽车行业损失惨重，而中国新能源汽车市场却再次成为“救援骑士”。
根据中国汽车工业协会的数据，2020年1-11月，新能源汽车销量为110.9万辆，同比增长3.9%。按最近几个月平均月销量10万的趋势，年销量可能和去年持平。这意味着自2018年以来，中国新能源汽车销量连续三年超过100万辆。
中国汽车工业协会副总工程师徐海东预测，2021年新能源汽车销量预计将增长40%以上，达到180万辆。此外，IDC还判断，中国新能源汽车市场将从今年开始实现大幅增长，到2025年，这一数字将达到542万辆左右。
然而，充电设施的差距很难与每年数百万辆汽车的增长相匹配。根据公安部和交通部总局的数据，到2020年底，我国新能源汽车数量已达492万辆，占汽车总数的1.75%，其中纯电动汽车400万辆，占新能源汽车总数的81.323354辆。但在充电设施方面，目前的车堆比只有333.36万1。
去年6月，BAIC新能源党委副书记、发言人连青峰在接受AI财经采访时透露，根据BAIC新能源的统计，只有40%-50%的电动车车主可以安装私人充电桩。同时，中国70%的汽车用户没有固定的停车位。
这种情况并没有显著改变。中国收费联盟数据显示，2020年前11个月，收费基础设施增量32万台，公共收费基础设施增量超过去年同期水平，但随车建收费设施增量仍不高，同比下降30.0%。截至2020年11月，全国充电基础设施累计数量同比增长31.1%，但仅153.9万台。
显然，这是快速发展的互联网技术公司所不能容忍的。以特斯拉为例。2020年，它在中国的年销量将超过14万辆，但它的雄心不止于此。许多投资和研究机构预测，特斯拉未来在中国的销量预计将达到15万辆以上，甚至翻一番。
以特斯拉为竞争对手的威来在2020年也实现了121%的同比增长，销量达到
按照这种增长趋势，他们疯狂扩大收费设施也不是没有道理。与特斯拉的体积大、胃口大不同，威来目前的主要目标是“客户至上”。然而，威来对改变电力模式的押注也受益于国内政策的推动。
《中国制造2025》年，计划到2025年全国新能源汽车年销量达到500万辆。然而，由于政策补贴的下降，2019年中国新
能源汽车销量首次下降4％至120.6万辆。其中一个重要原因即在于，电动车整体造价较高，新能源补贴退坡后用户购买意愿降低。按照公开数据，动力电池占新能源整车成本的40%左右，产学研人士认为，换电一定程度上有助于降低用户购买成本，进而拉动新能源汽车消费。
换电模式、车电分离政策正是在这个背景下推出的。从2019年下半年起，政府相继发布多项政策鼓励换电模式，并将其作为新基建重要组成部分，写进了2020年两会《政府工作报告》。
蔚来也是受益者。在去年4月23日四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但换电模式车辆可不受此规定限制——正好避开了蔚来ES。
在过去两年密集的政策助推下，国内新能源产业链上的企业争相涌入换电模式的新风口。截至2020年11月，全国换电站建成439座，除了换电模式的两个主攻手蔚来汽车和北汽新能源之外，吉利汽车、宁德时代、浙江时空电动等车企以及国家电网、南方电网等能源企业均在布局或者加大换电投入。
孰优孰劣？换电成本居高不下是难题
目前，新能源汽车的主流能源补给方式有三种：慢充、快充以及换电。新能源发展初期，国家新能源规划主要是“以慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。
从各自的特点来看，都有着新能源汽车用户的痛点。其中，慢充充电桩体积小，安装成本低，但充电时间比较长。快充时间比较短，但由于充电电压高、电流大，容易损伤动力电池，降低其使用寿命。与此同时，快充成本大大高于慢充。
这也是换电模式的致命痛点。尽管换电模式有助于降低用户购买成本，在技术上，如蔚来已经实现分分钟换电，在充电模式上亦采取集中慢充解决了电池损耗问题，但自建换电站本身的高成本却始终居高不下。
不同于充电桩与充电站设施，换电站一是需要配备专门的电池仓、充电仓和配送站，以便于统一储存、统一充电、统一配送；第二，由于电池组重量较大，更换电池的专业化要求较强，需配备专业人员借助机器来快速完成对电池的更换、充电和维护。
公开报道称，蔚来建设一个换电站需要投入的成本至少在200万元。对此李斌没有否认，并坦承换电服务是赔钱的，蔚来推出免费换电服务成本还增加了5万元，心大的他也只好说“要算大账”。
事实上，蔚来原本的计划是2020年建成1100座换电站，按照上述成本预估总计投入成本超过20亿元。根据官方数据，截至2020年蔚来实际建成177座换电站——从这个数字差距中也能看出端倪。即便是国内规模最大的换电站企业奥动新能源，目前也只建成276座换电站。
因为高昂成本而受累的企业不少。其中，以色列公司Better Place也是换电模式的鼻祖，2007年就尝试推广换电模式，曾完成8.5亿美元融资，估值高达12.5 亿美元。但Better Place一个换电站造价超过200万美元，最贵的换电站高达500万美元，最终由于运营投入和收益难以达到平衡，不得不于2013年5月宣布破产清算。
国内换电站数量排名第三的杭州柏坦，在2019年底拿下云和资本领投的B轮融资后，去年一整年也都在被收购的路上。伯坦科技董事长聂亮曾担任国家电网（863计划）项目分项目负责人，并首次提出并验证“车电分离、里程计费”的商业模式，在经过多年尝试后，他认为在经济形势下行环境下，尤其是电动汽车产业链很难拉得动。
此外，新能源汽车电池标准难以统一，也导致蔚来、北汽新能源这样的车企建立的换电站，只能为自己旗下的新能源车换电，这也是换电站收益无法覆盖成本更无从谈盈利的重要原因。目前电池统一标准仍在持续推进的过程中，但在多位行业人士看来，由于涉及到核心技术共享，短期内很难在所有车企中推广。
实际上，特斯拉早在2013年6月也发布过93秒换电技术，当时特斯拉的一个换电站仅仅建站成本就高达50万美元，但马斯克很快发现换电投资成本高、针对私家车的换电站盈利难等弊端，尝试推广两年后还是放弃了换电模式。可以说，马斯克今天在超级充电桩道路上的狂奔，也是踩过大坑痛定思痛的结果。
由此，尽管蔚来推出了性能更强的第二代换电站，但是较之早年的激进，换电站的建设速度已经趋于放缓。与此同时，蔚来自去年起强调为用户提供“全场景加电服务”。根据蔚来官方数据，截至目前蔚来的充换电体系涵盖了家用充电桩、超级充电站/桩。2020年9月，蔚来发布Power Up Plan，计划全国部署3万根20kW直流桩——显然，这是更容易实现的目标。
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