洞察|除了销量和股价 所有汽车公司和供应商都羡慕特斯拉
在股价和销量的背后，特斯拉的“鲶鱼”也带来了汽车产业链商业模式的改变。
正文/腾讯汽车张
最近，特斯拉透露，它已经向一些客户推出了全自动驾驶(FSD)测试版软件，并对其进行了更新。马斯克表示，在未来两周内，他将广泛推广其全自动驾驶软件的最新升级版本。
对于接受过几年新动力汽车公司教育的中国消费者来说，这种“操作”已经习以为常了。但实际上，这种软产品的“全生命周期”销售正在给特斯拉带来源源不断的利益，也让国内的汽车供应商和汽车厂商羡慕不已。
就在一周前，马斯克的净资产超过比尔盖茨，成为全球第二富豪。在特斯拉股价飙升的推动下，他的净资产已升至1279亿美元。在股价和销量的背后，特斯拉的“鲶鱼”也带来了汽车产业链商业模式的改变。
特斯拉通过迭代单车获利最高达到9.3万元
据调查，特斯拉推出的各种升级服务，涉及动力、自动驾驶、智能驾驶舱、智能车辆控制等功能和服务，通过迭代，每辆车最大收益可达9.3万元。
以一款标准续航基本版Model 3为例。新车购买并支付26万元后，车主在用车期间还可能支付840元/年的联网服务费用；支付19800元电池续航升级；加速升级14100元；自动驾驶FSD升级5.6万元，其中座椅加热升级2400元。
目前特斯拉自驾升级包整体激活率已经超过25%。据公开信息显示，2019年特斯拉从这项功能性服务获得的现金收入已达5.6亿美元。
根据今年第一季度的财报，特斯拉在自动驾驶升级中的累计现金收入已经超过12.6亿美元。业内人士认为，软产品的“全生命周期”销售是特斯拉给行业的“最好的教训”。
以往传统OEM的做法是，新车中期推出或改款时添加最好的功能，而主要硬件更新和功能发布的周期一般为3-4年。现在新的动力车公司已经大大缩短了这个时间。
广州汽车研究所副所长张进表示，汽车企业需要加快以服务为导向的主营业务，即从硬件交付向长期服务交付转变。“增加与消费者的接触点，设计一个完整的生命周期消费旅程，可以获得更多的利润”。
硬件预埋or顶层设计 新势力车企比你想象中更有“远见”
值得一提的是，特斯拉一直在因为成本降低而“降价”新车，但一直在提高其自动驾驶套件的价格。全自动驾驶套件的功能在不断增加，特斯拉这几年也数次提价，最近一次提价是在10月29日。那天，工具包的价格上涨了2000美元。
特斯拉之所以能在新车交付后通过升级服务为车主买单，是因为特斯拉已经在新车中预留了硬件冗余，并承诺后续功能可以通过OTA软件更新的方式添加到现有车型中。
长安汽车软件技术有限公司总经理、智能研究院副总经理杰森认为，更新软件不仅可以加快新车上市时间，使其随时拥有最新功能，显著提升竞争力，还能催生新的商业模式。
除了特斯拉，国内的新动力汽车公司也在以同样的方式“运营”。威来最近通过FOTA发布了NIO OS版本更新，增加了出车自动锁定等功能，原理类似。
更有甚者，在伟来的案例中，李斌在创业初期就想到了权力交换模式的“顶层设计”。目前威来的三款都有同样大小的电池组，加上今年推出的100度电池组，真正实现了“可充电、可更换、可升级”的能量补充模式。同时，其“车电分离”的经营模式在此设计下得到有效实施。
“不是所有的车企都能做到换电的技术路线，因为一旦你先有了车，就很难换电，因为车不是为换电而设计的。”威来汽车联合创始人兼总裁秦认为，在汽车开发之前，有必要考虑一下电力交易所的“顶层设计”。
所以回顾新车公司，传统车公司除了直销模式和酷派App，还需要学习更多。OTA一直被传统汽车公司批评为“先上市再做好车模”的手段，现在已经成为新动力汽车公司在盈利模式上与传统汽车公司拉开更大差距的利器。
软件定义汽车 传统“整零关系”面临更大挑战
据不完全统计，自第一款S车型推出以来，特斯拉对其大版OTA进行了25次升级，至少升级了22款控制器，其中升级项目128项，包括56次功能迭代、11次性能升级和维修、61次服务和界面优化。
杰森表示，这种新的“升级付费”模式也对车辆功能、性能和服务提出了新的要求，“要求车辆企业和供应商提供可在整个生命周期内迭代的产品和技术”。
同时也是对汽车公司采购人员的挑战。“在车联网的商业模式下，采购过程存在很多不确定性。比如成本难以设定，有计费池、购买未来等新概念；结算数量各不相同，包括装载量、销售量和激活量。”北京奔驰副总裁穆文透露。
为此，北京奔驰制定了采购数字化转型2025计划，目标是将采购的决策权和供应商的选择权归还给各业务单元。“采购部可以通过一套大数据平台控制，尽快为R&D人员找到他们需要的合作伙伴。价格比较和选择的过程是通过数据平台进行的，最终由业务单元决定合作伙伴。”
汽车公司与供应商之间的关系已经从原来的“供需关系”转变为更加紧密的“合作关系”。张进指出，未来汽车发展非常复杂，投资非常大。“这就需要建立新型的零关系，实现基础层和垂直连横的技术研发，加强整合创新。”同时，他希望整车企业能够相互合作，共同开发，共同分担成本。
“未来，在软件服务方面，我们可以做更多的商业模式，而不是简单地做一部分。未来我们不会按照这个厂今年的利润来供应100万台或者100万个零件，而是看市场持有量。”
比如整车企业今年生产50万辆，明年再生产50万辆，也就是100万辆，供应商就是在做100万用户的商业模式。“商业模式的这一变化给我们带来了新的领导方式。我们与合作伙伴的关系打破了从第一层和第二层到原始设备制造商的传统链条关系。”
在智能网络连接等新技术的推动下，汽车行业传统的“零关系”正在悄然改变。唯一的共识是合作远大于竞争。