缺货、涨价、停产、汽车芯片“卡脖子”
按照行业内的采购规则，像博世或者Mainland China这样的一流供应商一般会提前6-12个月采购芯片，而按照这个时间，正是全球疫情开始爆发的时候。正因为如此，一些供应商低估了下半年汽车行业的复苏。
正文/周
编辑/叶丽丽
最近新能源汽车股集体上涨，整体汽车市场势头良好。
12月4日，中国汽车工业协会公布11月份国产汽车预计销量273.3万辆，并表示11月后乘用车市场将进入繁荣期，增长势头将进一步加大。
就在这种形势下，大众汽车国内合资车企却被曝出因汽车芯片短缺将停产的消息。
近日，媒体“粤冠汽车市场”消息称，上汽大众从12月4日起停产，一汽大众也从12月初开始停产，并称这两家合资车企停产的主要原因是造车所需的汽车芯片供应不足，一度引起业界广泛关注。
随后，一汽大众做出了回应，“目前旗下大众品牌、奥迪品牌和捷达品牌仍在正常生产，未受到影响。”,的另一方上汽大众也迅速做出回应，称新车生产的确受到了一定影响，但企业并没有外界所传言的全面停产，早有相关准备。
就在上周五，大众汽车(中国)公关部相关负责人徐莹在接受央视采访时表示，“新冠疫情带来的不确定性，影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应，中国市场的全面复苏也进一步推动了需求的增长，使得情况变得更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。”
徐莹接受了央视的采访屏，并来源央视财经官方微博
互联洞察还与一汽大众和SAIC大众的员工核实了上述消息的真实性，得到的答案是两家合资汽车公司都在本月初开始停工，复工时间尚未确定。
作为这两家汽车公司的零部件供应商，Mainland China和博世也发表了自己的声明，称目前汽车芯片市场确实存在整体短缺，大陆集团甚至表示这种情况将持续到明年。
正因为市场处于“供不应求”的现状，以瑞萨电子为代表的众多汽车芯片供应商以涨价来对冲这波影响。
一汽大众和SAIC大众面临的困境是整个行业的缩影。——不仅面临芯片短缺的困境，还要应对芯片涨价的压力。
各种汽车品牌纷纷出来发表看法。Ideal和肖鹏汽车都明确表示没有受到切屑影响，生产运营都正常；威来汽车也表示暂时未受影响，已提前做好准备。不受影响的主要原因是这三家公司代表的新能源汽车销量相对较小。
《汽车商业评论》采访的而其他车企的情况则没那么乐观,几家汽车厂可以窥见一二：东风本田采购部主任龚建表示，芯片供应紧张是事实，东风本田也受到了影响；长安汽车采购中心总经理颜龙表示，情况有点严重；奇瑞汽车副总经理张国忠说，他真的很紧张。
长期以来，国内汽车行业严重依赖国外芯片的供给，断供危机之下，国内自研芯片的进度开始被关注。
今年10月底，威来和零跑汽车宣布计划开发自己的芯片。此外，华为、比亚迪、BAIC等企业也在自主开发汽车芯片的道路上大步前进。
未来，自主开发的芯片也将成为汽车公司的竞争力之一。这场危机也是对汽车公司综合实力的考验。
1.堆芯短缺和价格上涨导致停产
“上周五一下班，就收到了下周不用来上班的消息。”
王明，一汽大众天津分公司员工。上周五下班后，他收到了工作组的停产通知。据他说，这个消息是大规模传播的，这意味着天津公司近3000名员工本周停止工作。
“对于这个通知，也有工友在讨论原因，但管理层并没有任何解释，我们也不好猜测，只能在家等待复工通知。”王明告诉《互联洞察》。
暂停生产通知，消息来源
互联洞察还采访了上汽大众的员工，了解到上汽大众也在本月初停产。
停工的最重要原因就是芯片短缺。
长城证券汽车产业首席分析师孙志东在接受央视采访时表示，此次国内大众汽车合资车企所遭遇的困境是汽车芯片较为紧缺所致，这其中ESP和ECU相关系统芯片尤是这样。
据了解，ESP(Electronic Stability Program)是电子稳定系统的简称，一般用于控制汽车在高速转弯和紧急变道时的稳定性。
简单来说，在现实中，当驾驶员在高速驾驶汽车时需要避开前方障碍物时，需要做出紧急方向，使汽车避开。这时如果汽车没有ESP系统，由于瞬时离心力大于附着力，汽车会打滑或翻车。有了这个系统，汽车在这个过程中会很稳定，尽可能保证车内人员的安全。
而ECU(Electronic Control Unit)是电子控制单元的简称，一般用于监控汽车的行驶状态，通过计算汽车各处电子传感器传输的实时数据来判断汽车的实时状态，并输出相关指令来保持汽车各部分正常，从而保证整车的稳定性。
正因为如此，ECU和ESP在业界被称为车载电脑的两个重要模块。这两个模块的核心就是芯片，但国内各车企装配的ECU和ESP并不是自己研发，而是主要由大陆集团和博世两大供应商巨头供应。汽车行业从业者刘凯表示
按照行业内的采购规则，像博世或者Mainland China这样的一流供应商一般会提前6-12个月采购芯片，而按照这个时间，正是全球疫情开始爆发的时候。正因为如此，一些供应商低估了下半年汽车行业的复苏。
“由于年初疫情的爆发，导致整个汽车行业对于下半年销量持有过度保守的态度，并没有意料到目前的井喷现状，这必然会导致一个汽车芯片在短期内的供应链紧张。”汽车芯片公司地平线市场拓展和战略规划副总裁李兴禹告诉互联洞察。
德国汽车零部件供应商Continental最近表示，虽然芯片制造商通过扩大产能来应对最近的需求激增，但市场所需的额外供应需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。
另外，据媒体《月关汽车市场》报道，大陆集团的ESP库存只有1万台左右，已经不能满足市场需求。同轨博世也是左右为难。
“包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免，在当下紧张的形势中，正在密切联系客户，以尽力维持供货。”的博施告诉媒体。
就在芯片短缺的困境之下，众多汽车芯片制造商选择了涨价。
11月30日，日本半导体制造商瑞萨电子(Renesas Electronics)发布了产品提价通知。通知中提到，由于疫情的影响，原材料和包装(基板)的成本增加，因此需要提高价格，以确保芯片产品的连续生产。
此外，汽车芯片巨头恩智浦也于上月底向客户公布了提价通知，以抵消产品严重短缺和原材料成本上升的双重影响。
一方面芯片供应商涨价，另一方面研制ESP和ECU的供应商缺少芯片，双重因素导致了一汽大众和上汽大众停工停产。
这也是行业面临的危机。大陆集团相关分析师也表示：“按照目前的状况看， 如果‘缺芯’继续发展下去，中国汽车将有15%的产能受到影响。如果根据2019年中国汽车268.3万辆的产能计算，一旦不能恢复芯片供货，一年将有400万辆车能将受到影响。”
中国汽车工业协会副秘书长、工业发展部部长李少华也对媒体表示，芯片短缺是实实在在的，在这种影响下，明年一季度国内一些汽车公司的生产将受到很大影响。
2.被脖子“卡住”的汽车芯片
“汽车，不过就是一张沙发加四个轮子。”
吉利汽车董事长李书福曾表达过对汽车行业的理解。这个观点虽然放在现在，但多少有点局限性。但不可否认的是，自从李书福创立吉利，80年代开始造车以来，汽车一直以硬件为主。
当时，李霞、奇瑞QQ等品牌已经进入普通人的家中，但这些汽车的智能性很低。据相关机构统计，半导体(芯片、传感器等元器件)占整车成本的比例不到1%，对发动机的控制一般只用芯片。
在文章《争夺新能源汽车“终端”，大佬不能输》中，不过，随着特斯拉Model S的上市，让业内第一次看到了智能化汽车到底长什么样子，这是汽车史上第一辆可以实现OTA升级的汽车。互联洞察还将S型在中国的首次交付称为“开启了智能汽车行业的大门”。
特斯拉S型，地图来源特斯拉关伟
OTA(Over Air)是在线升级的缩写，最早应用于PC，后来广泛应用于智能手机，近几年才开始应用于汽车行业。简单来说，就像智能手机一样，汽车可以升级以提高性能。
华为智能车解决方案事业部总裁王军在用“手机加四个轮子”这句话来形容现在及未来智能汽车的样子。参加华为Mate 40发布会
从“一个沙发加四个轮子”到“手机加四个轮子”，这两句话实际上反映了40年来国内汽车工业的技术变革——汽车已经从硬件主导转变为硬件为基础，软件为核心，软硬件互补的时代。
据汽车工业协会统计，目前汽车电子软件占整车成本的比例已达50%。从汽车收音机、电子点火、ABS，到变速器控制、电动助力转向、胎压监测等功能，都必须依靠芯片才能工作。
至于上面提到的ESP和ECU，这两个模块已经成为汽车中必不可少的智能部件。
“这两个模块现在在汽车行业中基本属于标配的汽车部件，换句话说无论是高端车，还是低端车，只要是路上跑的汽车都会装这两个模块。”,汽车行业从业者刘凯向互联洞察解释道。
目前，越来越多的汽车拥有自动驾驶辅助系统和汽车联网功能，汽车芯片已经成为汽车不可缺少的一部分。但一个现实的问题是，对于汽车行业非常重要的芯片，在国内汽车市场总是处于“被别人控制”的困境。
中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长、国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹曾向媒体表示无奈：“新能源汽车、智能汽车关键系统部件、先进传感器等。包括计算、安全、控制、存储等传感芯片都是国外的芯片。”
他认为，以汽车智能为代表的新能源汽车产业为例，在目前国内汽车行业，车用芯片自研率只有10%，另外90%的汽车芯片都必须依赖从国外进口。就可以看出这一点。
根据东吴证券发布的《2020年造车新势力深度分析报告》，除了特斯拉对汽车芯片做了自我研究外，国内的威来、小鹏、Ideality等新能源汽车企业都在汽车芯片上使用国外芯片企业的产品。
小鹏威来和理想芯片使用，截图来自《2020年造车新势力深度分析报告》
具体到车型，威来ES6和Ideal ONE都采用了英特尔子公司Mobileye的Eye Q4汽车芯片，而肖鹏汽车则配备了NVIDIA Xavier芯片。新能源汽车就是这样，其他传统汽车公司就更不用说了。
英伟达、英特尔和高通被列为全球三大芯片制造商和供应商，其中英伟达全年保持70%的市场份额，并与特斯拉、奥迪、奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、大众、威来等370多家汽车制造商达成合作。
高通在SoC(集成芯片)领域的市场份额也是全年最高的。凭借其主导地位，高通与奥迪、吉利、标致雪铁龙、大众、捷豹路虎、丰田、比亚迪和肖鹏汽车等汽车公司进行了合作。
英特尔的Mobileye还直接或间接与一汽、SAIC、东风、长城、威来、魏玛等合作汽车公司达成合作。
在汽车芯片这条赛道上除了这三家巨头，像上文提到的恩智浦和瑞萨电子等汽车芯片制造商也紧随其后,他们的主要产品是具有汽车功能的微控制器，如防抱死制动系统(ABS)制动防抱死系统。
根据世界分析公司Strategy Analytics发布的汽车半导体全球市场份额排名，英飞凌以13.4%的份额排名第一，恩智浦、瑞萨、德州仪器和意法半导体依次排名第二至第五。
全球汽车半导体市场份额排名，来自战略分析的数据，与洞察映射相关
之所以有这么多汽车公司选择从国外芯片厂购买产品，是因为这可以有效减少在R&D汽车的投资，但这种做法背后存在巨大的风险。
如果切断外国公司的芯片供应，整个汽车行业可能会遭受打击，就像随时会爆炸的“定时炸弹”。
而就在这两天，随着一汽大众和上汽大众的停工停产，让所有人都知道这颗炸弹“炸了”。
不过有些人已经做好了自己的芯片以备不时之需，但是在速度上，可能需要更快一些。
3.自主开发的芯片追逐
“客观来说，这应该是世界上最好的芯片。”
去年4月，在特斯拉投资者日，首席执行官埃隆马斯克(Elon Musk)当场对许多股东说了这句话。这是自2017年马斯克在Twitter上宣布特斯拉自主开发芯片计划以来，首次出现自主开发芯片。
马斯克认为，这种芯片被称为“自动驾驶硬件3.0(HW 3.0)”。与NVIDIA芯片驱动的上一代特斯拉自动驾驶仪相比，这款新芯片支持的计算能力提高了21倍。目前这款芯片已经完全组装成当月之后生产的S型和3型。
自动驾驶硬件3.0芯片，来源特斯拉微博
而国内也有众多车企吹响了自研芯片的号角。
2018年4月，零跑汽车正式宣布与大华股份共同开发AI自动驾驶芯片，并宣布计划在2019年第二季度进行实车测试。当时这个消息引起了业内的广泛关注。这是中国第一家宣布除特斯拉外自主开发芯片的新能源汽车公司。
近年来，全球汽车AI芯片市场进入“快车道”。据严观天下统计，全球汽车AI芯片市场规模从2017年的76.4亿美元增长到目前的228.7亿美元，增长率为199%。
在全球的趋势下，今年开始国家也在政策端积极推进智能汽车芯片的发展。
今年2月，国家发改委与11个部门联合发布《智能汽车创新发展战略》，战略明确指出要推进R&D和车级芯片、智能计算平台等核心技术产业化。这足以说明国家对汽车芯片的重视。
就在政策红利的影响下，今年开始，众多车企加快了对汽车芯片自主化的布局，这其中北汽、吉利和比亚迪首当其冲。
今年4月，比亚迪宣布旗下子公司深圳比亚迪微电子已通过内部重组，计划上市。除了加速的融资过程，该公司的汽车级IGBT已经占据了18%的国内市场。
IGBT(绝缘栅双极晶体管)是电动汽车等能量转换和传输的核心器件，在业界被称为汽车电子的“CPU”，属于汽车芯片中的功率半导体。
一个月后，BAIC投资有限公司与畅想集团、翠微有限公司签订协议，宣布成立北京和信达科技有限公司.据BAIC对外宣传，合资企业将开发用于自动驾驶的应用处理器和用于智能驾驶舱的语音交互芯片。
五个月后，吉利汽车紧随其后。今年10月，吉利控股的益卡通科技与Arm China达成合作，共同出资成立新清科技。合资企业将围绕自动驾驶、微控制器和智能驾驶舱等芯片实施R&D和大规模生产计划。值得一提的是，新青科技CEO王锴表示，他将于明年发布首款7纳米汽车级芯片。
与就在同月，国内新能源车企蔚来汽车也宣布正在规划自主研发自动驾驶计算芯片。,自主开发的芯片相对应，根据知情人士对Kr36的声明，威来汽车已经成立了一个独立的硬件团队，名为“智能硬件”。
除了汽车公司之间的竞争，“不造汽车”的华为和互联网巨头阿里巴巴近年来在汽车芯片上频频出手。
去年8月，华为正式发布了其AI处理器Ascend 910，随后宣布将基于这款正在崛起的芯片开发MDC智能驱动平台。这个平台不久前在北京车展上发布，据说可以支持L4自动驾驶的计算能力需求。
盛腾910芯片发布会，图片来源华为官网
阿里巴巴的平头兄弟也在去年7月发布了铁铉910处理器。这款处理器的发布也标志着阿里巴巴正式进入L4自动驾驶和自动驾驶行业。
在众多玩家的参与下，这条赛道上不仅有汽车公司和巨头，也有一些新玩家迅速进入球场，包括地平线、黑芝麻鱼台车通等国内汽车芯片厂商。有一段时间，汽车芯片赛道非常热闹。
但也有不容忽视的事实。——虽然玩家众多，但与芯片巨头相比之下，差距还很大。
“在这条赛道上，目前跑在前面的依然是英伟达和Mobileye这些巨头，他们在自动驾驶市场和辅助驾驶市场仍然是垄断性的地位。不过，虽然有着差距，但这些年国内的创新力量也已然崛起，这样的差距也在快速缩小。”李兴禹对《互联洞察》这样说道。
他还提到：“随着这个行业热度逐年大增，不仅吸引了很多创新企业加入其中，但也不能排除这其中存在着泡沫，毕竟这是一个高度集中、并且需要坚持长期主义的行业。”
这意味着每一个站在这条赛道上的球员，不仅要面对巨人的竞争，更要和自己赛跑，更快地筑起技术壁垒。这种情况下，如果下次再出现芯片短缺危机，对国内玩家来说就是一个机会。
(本文中刘凯和王明军为假名；杨亚茹也为这篇文章撰稿。)